レストア日記
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No.01 TS125Rについて
HONDA CRF50F AE03 |
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無理を承知でバイクやさんに相談したところ、あまり保障は出来ないけれどもといいながらも使えそうな部品をくださいました。申し訳ありませんでした。
で、頂いたのがVJ22A M型のシリンダー排気バルブ付き。
最初聞いたときは'89だということだったので、それでは二段のものになってしまうと心配していたのですが、見ると刻印が90とありましたからおそらく'91
M型だろうと思われます。
排気バルブの互換性について。少しまとめましょう。
まず排気バルブについてのおさらい。
排気バルブとは2サイクルエンジンにてシリンダー排気ポート部に排気タイミング可変バルブを設け、排気口の開口タイミングを変化させることで中低速の出力向上を図るものです。各社それぞれの方法がありスズキの場合はAETCⅡ(Automatic
Exhauset Timing Control)と呼ばれ、排気管に円筒形のバルブをナナメ方向に差し込む形でポートを形成します。
TS125R【SF12A】
各年式に対しボアストロークの変更はなし。56.0×50.6ST
K/L型は二段、M型以降は3段の2種類しかありません。
発売時期は以下
K：1989/4 (初期型)
L：1990/4 (セルフクリーニング方法変更、機械的には同一)
M：1991/2 (三段になり以下年式で品番変更なし)
N：1991/12
P：1993/1 (ヘッド、ピストン、シリンダ部品変更(馬力規制からみ？))
R：1993/7
V：1997/4
子部品全てに番号が振られ単品での指定や部品確認が可能
RGV250γ【VJ22A】
各年式に対しボアストロークの変更はなし。56.0×50.6ST(TSと同じ)
VJ21Aから22Aになるときに3段にし、セルフクリーニングも変更
発売時期は以下(SP/SPⅡは省略)
L：1990/1 (初期型(VJ21Aに対しセルフクリーニング方法変更及び2段から3段に変更)
M：1991/1 (形状変更、識別赤ペイント塗布、脱落対策品か？)
N：1991/12 (変更なし)
P：1992/12 (変更なし、バルブ室とエキゾスートの間に貫通穴、馬力規制)
R：1994/3 (先端形状変更)
右ASSYと左ASSYで部品番号がつけられています。よって単体の部品番号は不明。
その番号は初期のL型、対策品？のM/N/P型、先端変更のR型と分かれます。
時系列的にまとめると、
１．VJ22A '90/1-L型にて三段式採用
２．VJ22A '91/1-M型にて脱落対策品に変更管理のためマーキング追加
３．SF15A '91/2-M型にて三段式採用(対策品かどうかは不明）
４．VJ22A '92/12-P型にて貫通穴追加(実質'93式)
５．SF15A '93/1-P型にてシリンダー部品番号変更、SMには記載なし(貫通穴追加か？)
６．VJ22A '94/3-R型にてバルブ先端形状変更
７．SF15Aには先端形状変更は盛り込まず
３．について、私のTSの部品と125は脱落しやすいというケルベロスメンバー騎士鉄十字章柏葉付さんのコメントを受け、TSの排気バルブは全年式対策品ではないと推察します。(ちなみにTS(モトクロス)のコントローラーの処理速度はロードバイク(ガンマ)のそれよりも優れているそうです。急開急閉などがオフの方が激しいからだとか。)
５．について、VJ22Aの馬力規制と貫通穴の施工時期が重なるため、SF15AのP型に貫通穴が開けられているかは推察不可能。125にも馬力規制の影響があったのでしょうか？
類似の排気バルブはスズキ2サイクル車にはすべからく採用されているようで、他にもRG125γやTS200Rにも装備されています。
RGについては資料が無くまったくわかりません。しかし、ケルベロスメンバー騎士鉄十字章柏葉付さんより「NF19（125γ）R型と、22R型のものは、同一品番（11206＆11207-19D01）」との情報を頂きました。
そのことよりNF19のR型とVJ22A全ては寸法互換であることが分かります。分からないのはNF19(125γ)とSF15A(TS125R)の互換性。NF19内の互換についてはそのパーツリストが手元にない以上、この際関係なし。(まさかそのためには買えません)
まとめてみたところでなんの解決にもならずとりあえず、組んでみてピストンを上下させて確認しましょう。しかし、上記２機種の他TS200Rのパーツリストも見ていますが、部品共通化もそれなりにされていますが、設計者が違うことはなんとなく感じます。とても人事とは思えません(謎)。
2005.04.02
とりあえず、ばらしてみました。小さいのがTSで大きいのがRGVです。
ばらしてみた部品の寸法をそれぞれ比べて見て、率直に言うと長さが違います。この長さの違いはストロークの違いと思われます。2ndバルブ(真ん中の薄いやつ)の厚みがRGVの方が厚い。
・1ndバルブ
本体部分の長さは同じ、先端の径の細い部分の長さのみ違う。軸径が違い後端の穴の位置が違うRGVが長く太い。
・2ndバルブ
厚みが違う。長さはTSが削れているので不明。
・固定バルブ
長さが違う。先端の径の細い部分はほぼ同じ。後端ストッパー段部分の長さが違う。スプリングが通る穴が違う。
下がTSです。RGVは軸が太くなっています。 |
下がTSです。穴は広がったのでしょうか？ |
右がTSです。実は穴径が2mm違います。 |
右がTSです。
長さが違いますが形状は近い。 |
右がTSです。
軸にあわせて全開の状態。 |
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結果、互換性はありません。組み合わせた径は同じようですので、はめ込むことは出来るでしょう。しかし、長すぎるためピストンに接触し、ストロークが長いためTSのアームではおそらく引ききれません。
それぞれの組み合わせを変えてどうにかならないか考えましたが、やはり巧くいきそうに無いですね。
残念ですが使用は断念します。
どちらもスプリングピンがバルブ本体を削っています。ピンの材質がバルブのそれよりも硬いということです。ピンはHRC40〜50はあるようですから普通に考えて結構硬いです。対してバルブはおそらくアルミ、表面の色はA7075に硬質アルマイト処理したものに酷似しています。
A7075-T651：Hv170ですが、どんなもんなんでしょうね。勉強不足でして。。。
TSの1ndバルブに金属パテでピンを固定し2ndバルブは単独で動かさない。二段になるけど、RGV用を加工するよりははるかに簡単で寸法には問題がなくなります。新品で部品購入すると、バルブ本体だけで約\35,000-でした。値上がりが凄い！スズキとしてはこれについてどう考えているのでしょうね。
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おまけ
押さえ用ネジの十字をなめてしまいました。
ショックドライバーでやってたのですが、十字が小さく形があってなかったようです。
あわてず騒がず、マイナスのビットを出してきてネジ頭に金づちで叩きつけすりわりを作ります。そこをまたショックドライバーでガツン！と一発、ためらいはミスの元。一発でカタをつけるつもりで金づちでしっかりと。
で、なんとかなりました。ちょっと、スキルアップした気分。最初になめたのは既に忘却の彼方に。
2005.04.03
案を実行に移します。
短くなり反り返った2ndバルブをヤスリで元の厚みに収まるように修正します。もう、この際なのでガシガシ削って角やかえりはペーパーで仕上げて良しとしました。
1ndバルブはパテで埋める穴の中を十分に掃除して脱脂しておきます。ここで剥れたりしたらもう大変なことになっちゃいますものね。もし、他人のバイクだったらこんな修理できません。怖くって。
金属パテで穴を埋め2ndバルブを重ねた後、穴にピンを埋め込みます。ずれないようにスキマが出来ないように両方をしっかり押さえておきましょう。
シリンダーにセットするときに左だけ少し動きが渋くなってしまいました。あわせが少しずれていたようです。
パテはもう十分に固まってて動かせませんから、横を少しやすりで削ってスムーズに動くようにしました。あまりスキマがあくと排気が漏れてくると思われるので削りたくは無いのですけど、仕方ないですね。
巧くはまったと思いきや、今度は抜け止めのネジが掛かる部分がありません。固定バルブが前後に動いてその部分がネジの頭の形に無くなってしまっているようです。大きな座金で押さえればよいのですが、側壁のキワにネジがあるのでそのままでは座金が入らないので、サンダーで異形座金を作りました。2個作って両方にはめます。なかなかいい感じ。
どうにかこうにかエンジンを車体に積むところまでこぎつけました。
エンジンも何度か上げ下げしたので、だいぶん慣れてきてひとりでも乗せ下ろし出来るようになりました。
とりあえず、走れるところまで戻して、実走でエンジンを確認しておかないと心配で夜も眠れません。
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